автосалоны

Формирование автомобильного рынка в России. Часть 4

За период с 1998 по 2002 гг. увеличение ВВП способствовало росту рынка и производства легковых автомобилей.

Иные тенденции складываются в последние два года. В целом денежные доходы населения в 2000 г. в сравнении с 1998 г. выросли в 2,1 раза, а в 2002 г. относительно 2000 г. — в 1,7 раза. Далее они росли по сравнению с предыдущим годом не более чем на 22—30 %.

Данные изменения характерны, за некоторым исключением, для всех групп населения (зажиточная, обеспеченная и малообеспеченная).

Вместе с тем общие расходы малообеспеченной группы населения постоянно растут опережающими темпами, что в первую очередь связано с увеличением затрат на питание, жилищно-коммунальные услуги, транспорт, здравоохранение.

Указанная ситуация приводит к тому, что доля расходов (в непродовольственных товарах) на приобретение автомобиля в зажиточной группе населения постоянно растет (в 1998 г. — 16,3 %, в 2000 г. — 20,0 %, в 2002 г. — 30,7 %, в 2004 г. — 31 %), в обеспеченной группе — сохраняется на уровне 5—7 %, а в малообеспеченной группе — снижается с 2,6 % в 1998 г. до 1,25 % в 2002 г. с последующим небольшим ростом до 1,8 % в 2003 г. и 2,0 % в 2004 г.

Таким образом, зажиточная группа продолжает приобретать в основном иномарки стоимостью от 20 тыс. долл. США и более, обеспеченная группа — новые и подержанные иномарки и частично отечественные автомобили стоимостью от 8 до 17 тыс. долл. США, а малообеспеченная группа — подержанные иномарки, новые отечественные автомобили и эти же автомобили на вторичном рынке.

Потребители автомобильной техники малообеспеченной группы и частично обеспеченной продолжают и будут продолжать отдавать предпочтение подержанным иномаркам.

Снижение таможенных пошлин на ввоз новых иномарок до 15 % через 5—7 лет после вступления России в ВТО приведет к дополнительным преимуществам всех социальных групп населения при приобретении легковых автомобилей, и, в первую очередь, зажиточной и обеспеченной.

В случае развития такого сценария емкость рынка легковых автомобилей в 2010 г. составит примерно 2,2—2,5 млн ед., из которых до 300—500 тыс. ед. придется на иномарки российской сборки, до 60 тыс. ед. автомобилей «УзДэу/ЗАЗ» и около 840-10-40 тыс. ед. иномарок (новых и подержанных). Российские предприятия смогут реализовать не более 900-10-00 тыс. автомобилей в ценовом диапазоне не более 8—10 тыс. долл. США.

Постоянный рост цен на автомобили традиционных российских производителей, установление цены на семейство автомобилей «Лада» — 1118 «Калина» от 7 тыс. долл. США и выше — все это говорит о том, что малообеспеченная группа населения будет вынуждена приобретать автомобили стоимостью менее 6 тыс. долл. США и постепенно вырабатывать иные жизненные ценности.

Кроме того, постоянный рост расходов на ЖКХ (в Москве только за первый квартал 2005 г. от 20 до 36 % в месяц) поставит перед данной группой населения проблему самой возможности их проживания в мегаполисах России в ближайшем будущем.

Только в период 2013—2015 г. г. после доведения душевого ВВП до 6—8 тыс. долл. США в сопоставимых ценах 2004 г. (уровня Турции, Латвии, Македонии и Болгарии в настоящее время) появится реальная возможность существенного развития спроса на автомобили ценовой группы 10—15 тыс. долл. США, а общие продажи легковых автомобилей могут достигнуть 2,9—3,2 млн ед.

При достижении указанного уровня душевого дохода можно рассматривать возможность прекращения ввоза бывших в эксплуатации легковых автомобилей за исключением коллекционной или эксклюзивной техники.

Общее производство на традиционных предприятиях российского легкового автомобилестроения в 2010—2015 гг. может составить 1,2—1,4 млн. автомобилей и превысит уровень 2004 г. не более чем на 30 %.

Исходя из вышеизложенного, можно ожидать, что, несмотря на наличие определенного потенциала развития, российская автомобильная промышленность в лице традиционных производителей легковых автомобилей в ближайшие годы будет работать в предельно жестких экономических условиях.

В значительной степени уровень воздействия иностранных автомобильных концернов на отечественное автомобилестроение будет зависеть от эффективности деятельности правительства и государственной политики в этой области.